Les pensées de l'homme suspendu

Jeudi dernier, 14 h, en Bretagne. Nous sommes à l’aéroport. Le pilote, Maxime, que tout le monde appelle Lib’ (pour « Libre Max » dans « Il est libre Max ») me conduit devant les hangars de l’aéroport pour me présenter le Piper PA 28 qui nous attend. Je suis un peu tendu. D’ici 5 minutes, je vais me retrouver aux commandes de cet appareil. Je suis ici pour mon premier vol d’initiation. Nous effectuons le tour de l’appareil et vérifions son état. C’est le genre de vérifications qui peut s’avérer utile. Puis nous grimpons à bord. Je n’ai jamais vu l’intérieur d’un cockpit. Le tableau de bord m’a l’air bien complexe, mais le pilote me rassure : je n’aurai pas à me préoccuper de tous ces cadrans. L’appareil est un avion de formation, et toutes les commandes sont doublées, comme pour une auto-école. Lorsque, finalement, je me retrouve intallé, le casque-micro sur la tête et la ceinture sanglée, Lib’ prend contact avec la tour et celle-ci nous donne l’autorisation de partir. Nous gagnons la fin de la piste et nous mettons face à elle. Et c’est parti. Le décollage se fera à quatre mains. C’est à moi de m’en occuper, mais Maxime garde ses mains sur le manche pour le cas où je ferais une erreur. Je mets plein gaz et l’appareil file comme une flèche sur la piste. Puis je ramène doucement le manche vers moi et, quelques secondes plus tard, l’appareil quitte la terre ferme. Nous allons aussitôt en altitude, et la sensation de vitesse due à la proximité du sol s’estompe. Lib’ m’abandonne totalement les commandes. La fluidité avec laquelle l’avion se pilote est plutôt étonnante. Je n’ai jamais piloté, mais cela semble très instinctif. L’appareil est à quelques 2000 pieds, ce qui permet de profiter de la vue. Le temps est magnifique, mais je suis trop occupé à maintenir notre assiette et à découvrir les instruments de bord pour prêter attention au paysage. Lib’ m’informe finalement qu’il est temps de revenir au bercail. J’ai pourtant l’impression qu’on vient à peine de commencer ! Avec regret, je prends le chemin du retour. Petit moment d’angoisse lors de l’atterrissage, parce que l’avion descend un peu vite. Mais je pose l’appareil sans problème et, deux minutes plus tard, le Piper est de retour à l’aéroport. Du travail de pro. J’ai beaucoup apprécié cette initiation au pilotage, à tel point qu’il n’est pas impossible que je recommence dans les mois qui viennent. On m’a même dit qu’on peut passer sa licence de pilote très facilement, avant même d’être en âge pour le permis voiture. Ce n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd… A lire sur le site de ce de pilotage avion.

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Le système ferroviaire nécessite des apports massifs de concours publics. L’utilisation efficace de ces concours publics est donc un enjeu majeur. Or, dans un secteur qui échappe largement aux forces du marché, les incitations à l’efficacité ne naissent pas spontanément. La concurrence dans les services de transport, dans le marché ou pour le marché, doit être organisée, et pour les monopoles naturels (réseau et gares), la puissance publique doit mettre en place des mécanismes incitatifs. Le coût des infrastructures et des installations de service est d’environ 10 milliards d’euros par an. Les incitations à l’efficacité doivent être mises en œuvre par la puissance publique, avec notamment un cadre contractuel stable, offrant des objectifs clairs, une visibilité suffisante sur les moyens alloués, des moyens correspondant aux objectifs fixés, un suivi rigoureux de la qualité de service et de la productivité, et des mécanismes d’intéressement. Les services conventionnés représentent une dépense annuelle de 6,5 milliards d’euros, hors redevances d’infrastructure et investissements de matériel roulant. Les incitations à l’efficacité sont là aussi un enjeu majeur. La mise en concurrence par appel d’offres constitue une incitation très forte à l’efficacité. Elle offrira aux autorités organisatrices une meilleure information sur la performance et les coûts, leur donnant des leviers supplémentaires pour mieux suivre la réalisation du contrat. Pour autant, l’expérience d’autres pays européens, en particulier la Suède et la Grande-Bretagne, suggère que : – D’une part, les modalités de la concurrence « pour le marché » doivent être définies avec la plus grande attention : certaines dispositions peuvent remettre en cause les incitations à réduire les coûts ; – D’autre part, l’organisation des appels d’offres et le suivi des contrats nécessitent des moyens et des compétences spécifiques sans lesquels les autorités organisatrices ne seront pas en mesure de tirer pleinement profit de l’ouverture à la concurrence. Les services librement organisés sont déjà en partie ouverts à la concurrence : il s’agit du fret et du transport de voyageurs international. Seuls les services de transport de voyageurs à grande vitesse sur le marché domestique restent à ouvrir. Ils représentent un peu plus de 3 milliards d’euros de dépenses annuelles, hors péages. L’enjeu en termes d’incitation à l’efficacité est probablement moindre, dès lors que sur un grand nombre de dessertes la concurrence intermodale joue déjà un rôle incitatif puissant. Néanmoins les TGV sont sans réelle concurrence intermodale sur certaines dessertes et certains segments de clientèle. Les rendements croissants propres à l’exploitation des trains à grande vitesse ne permettront pas toujours une concurrence effective sous la forme de plusieurs opérateurs actifs sur le même marché. L’intervention publique devra donc s’appuyer sur la notion de marché « contestable », c’està-dire s’attacher à réduire les « barrières à l’entrée », en particulier dans l’accès au réseau et au matériel roulant. Quand un seul transporteur est présent sur une liaison, la contestabilité du marché est alors la garantie que le transporteur se comporte « comme si » il était en concurrence, car s’il n’était pas efficace, ou pratiquait des prix trop élevés, l’entrée d’un concurrent deviendrait probable.

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